在海外上市的中国企业在国内赚取垄断收益，却通过分红方式使境外股东受益，被称为境外提款机。
案例在香港上市的北京控股集团最新年报显示，每年机场高速通行费收入高达3亿多元人民币。扣除税收等其他成本，其公路业务盈利约合八千万元人民币，其中七千多万元人民币用于股东分红。换句话说，首都机场高速的收费最终获益的除了企业外便是境外股民。
资料显示，该高速公路由北京市和交通部合资修建，投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，于1993年正式通车。在建成收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。据国家审计署公布的数据显示，至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。
关于机场高速收费还贷问题，笔者是外行，说不出具体收多少才算合理。但感到投资11.65亿元，却要收取通行费120多亿，是万万不合理的。并且，在“借鸡下蛋”的理论下，8千万盈利中的7千万流失境外，这岂不成了人家的“提款机”？
其实，成为境外“提款机”的又何止北京的高速公路？在全国各地近年来也是走着同一条路子。公开资料显示，全球共有14万公里收费公路，其中10万公里在中国，占了七成。自1984年国家允许公路项目融资到2000年，期间公路项目融资超过6700亿，按照10倍收益计算，仅公路收费一项就能切掉社会6至7万亿的财富。
曾被央视曝光的广州市花都区的四角围收费站和龙口收费站，无视国家最高30年的收费期限，明目张胆要收费50年。这还算不上最离谱的违规，广东省74个公路收费站中，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年，原因很简单：还贷！
在“还贷”的幌子下，路桥公司赚得盆丰钵满的同时，是每年上万亿运输费用打入商品成本。统计显示，2010年我国社会物流总费用7.1万亿元，占国内生产总值的比重为18 .1%，比发达国家要高一倍左右。许多商品的价格变化，不再取决于生产和供求，而是取决于运输状况。“一上路就‘烧钱’，单程的运费才一万多，可光过路费就五千左右，有时候罚款也四五千，根本赚不到什么钱！”有商家如是说。
在国人承受着世界上最沉重的公路运输费用时，不禁要问这些钱到底用在哪里呢？2008年审计署的二号公告也许能给我们一点提示。当时对全国18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路进行了审计，结果发现有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的1/10，远远低于有关办法规定的70%的比例。此外，大量依托收费公路产生的服务设施收入、广告收入等不纳入统一核算，转至账外，或是成立内部职工参控股的经济实体经营管理。仅2003至2005年，就有6.1亿元被转到账外或经济实体，其中0.83亿元用于发放奖金、福利等。
何以至此？首先是掌权人的目的性出现偏差。公路，顾名思义，是完整意义上的公共产品，在当初决定实行收费政策初期，我国也是坚持要以“非收费为主，适当收费”。不过在一切向钱看的大环境下，这个初衷被完全打破。针对民众质疑，首都高速公路发展有限公司负责人就赤裸裸表示，机场高速从一开始就定位为经营行为，不存在收费还贷、收回成本后即停止收费的说法。
不过，最关键也是最根本的原因也许还是在于目前公路建设中央财政投入过少，八成以上都靠地方集资和引进外资。这一来导致路权模糊；二来造成中央对此没有足够的发言权！这或许才是相关部门虽然三令五申要破解乱象，却始终未能重拳整治，甚至有意无意默许和纵容的原因所在。
公路，公路，毫无疑问属于公共资源，虽都清楚适当收些维护费用无可厚非，但如果成了少数人的赚钱工具，甚至在上市公司分红，就实在走得太远了。再说，从法律层面来看，有机动车的人每年都交养路费，燃油附加税等，等于已公平的先期“预付”了公路建设费用，怎么还能向他们收费呢？再退一步讲，既然收费只是为了还贷，贷款还清之日，也应是收费停止之日，若其仍仗着其特殊身份一味谋利，赚着国人的血汗钱，却成为海外股民的提款机。
